Система Cummins HPI-TP разделяет процессы измерения количества топлива и настройки времени впрыска на два независимых цикла, обеспечивая, чтобы каждая капля топлива попадала в цилиндр в « идеальное» время. Такой подход не только повышает тепловую эффективность двигателя, но и позволяет сократить выбросы вредных веществ вдвое, что является основой для снижения углеродного следа тяжелых дизельных двигателей.

1. Четыре уплотнительных кольца; высоконапорная масляная система выполнена в виде «трех камер и одного зала».

На корпусе инжектора установлены четыре уплотнительных кольца, выполняющих функцию четырёх шлюзов.

Камера топлива для таймера, камера топлива для дозировки, камера возврата топлива, камера смазки и изоляции от дизельного топлива

Дизельное топливо и смазочное масло строго разделены; пути их утечки физически блокированы, поэтому при длительном воздействии высоких температур и давления не происходит перекрёстного проникновения запахов.

2. Комплексный блок форсунок – это решение, которое исключает возможность утечки масла.

Традиционные впрыски топлива используют болты для прижатия сопла к головке цилиндра; со временем это может привести к утечке топлива. В конструкции HPI сопло, поршень и пружина объединены в единое целое, что исключает возможность утечки топлива. Для демонтажа и монтажа достаточно снять два крепежных болта; процесс занимает всего 30 секунд, что удваивает эффективность ремонта на месте.

3. Нажатие кулачка — нижний поршень опускается на седло

Вращение коленчатого вала приводит в действие топороподшипник, который надежно удерживает нижний поршень на поверхности сопла, обеспечивая герметичность измерительной камеры и камеры для управления моментом сжигания топлива. Это создает условия для последующего подачи топлива. В этот момент верхний поршень и поршень, отвечающий за управление моментом сжигания, ещё не начали двигаться; все три поршня расположены в форме буквы «Пин».

4. Метрические отверстия для подачи топлива

Каменец входит в базовый круг; три штока двигателя движутся вверх одновременно. Нижний шток первым достигает положения « верхнего положения »; при этом отверстие для подачи дизельного топлива становится видимым. После подачи питания на дозирующий клапан открывается односторонний клапан, в результате чего в дозирующую камеру поступает дизельное топливо под высоким давлением. Количество подаваемого топлива точно определяется продолжительностью времени подачи питания.

5. Установка отверстия для подачи топлива в систему таймера

Верхний поршень продолжает движение вверх; поршень, отвечающий за управление моментом впуска, также перемещается вверх. Балластная пружина обеспечивает связь между этим поршнем и верхним поршнем, в результате чего отверстие для подачи топлива становится доступным, и топливо начинает поступать в двигатель. Угол предварительного впрыска топлива равен количеству топлива, поступающего в двигатель; чем дольше включено управление, тем больше углой предварительного впрыска.

6. Нижний поршень движется вниз; угол предварительного открытия запирается.

Каменец поворачивается, верхний поршень опускается, и в этот момент прекращается подача топлива по системе тайминга. Под действием гидравлического давления нижний поршень движется вниз и соприкасается с верхним поршнем, в результате чего все три поршня образуют единое целое. В этот момент измерительная камера закрывается, давление резко возрастает, и высоконапорный дизельный топливный газ готов к запуску в цилиндр.

7. Начало процесса распыления: перелив жидкости из нижнего поршня и снижение давления.

Нижний поршень опускается до дна; канал для выхода избыточного масла соединяется с корпусом инжектора, в результате чего высокое давление дизельного топлива мгновенно снижается. В то же время пружина сжимает нижний поршень к поверхности основания форсунки, образуя вторичную уплотнительную структуру, которая обеспечивает накопление давления для следующего цикла.

8. Комплексный механизм с тремя штокаами – ожидание следующего события, связанного с работой кулачков.

Когда верхний поршень также достигает нижнего положения, три поршня плотно прижимаются к поверхности седла, в результате чего все отверстия для измерения и для работы синхронизатора полностью закрываются. Это состояние сохраняется до конца выхлопного цикла данного цилиндра; при этом пути утечек снова физически блокируются.

Рабочее давление: 2000 бар (около 20 МПа), пиковая прочность — до 2500 бар. 

Двухзвенчатая система управления по времени и давлению: погрешность синхронизации ≤0,1, погрешность измерения ≤0,2 мм³. 

Плунжер с нитридным покрытием: износостойкость увеличена в три раза, срок службы сопоставим с периодом капитального ремонта двигателя. 

Полностью электронная синхронизация: отмена традиционного механического предварителя, более чистый путь выбросов. Комплексный дизайн: разборка и установка на месте без специальных инструментов, замена одного цилиндра за 30 минут. 

Высокое давление, высокая плотность и высокая долговечность объединены в единое решение — впрыскач HPI обеспечивает оптимальный баланс между выбросами, расходом топлива и надёжностью дизельного двигателя. 

Поняв его конструкцию и логику, вы получаете «ключ» к технологической эволюции тяжёлых дизельных двигателей.